Videoanalyse-Verkehrsstudie schafft Basis für Veränderungen

Bellevue, Washington, führte eine Verkehrsstudie durch, bei der Tausende von Stunden Videomaterial von 40 Kreuzungen auf Daten über Beinahe-Unfälle untersucht wurden. Das Projekt ist Teil eines größeren Projekts zur Verringerung der Zahl der Verkehrstoten.

BY SKIP DESCANT / 21. JULI 2020

Bellevue, Wash. führte eine Verkehrsstudie durch, bei der Tausende von Stunden Videomaterial von 40 Kreuzungen auf Daten zu Beinaheunfällen untersucht wurden. 

In einer Stadt in Washington ist die Wahrscheinlichkeit, in einen Verkehrskonflikt verwickelt zu werden, an einigen wichtigen Kreuzungen zehnmal höher als bei Autofahrern.

Diese und andere Erkenntnisse sind Teil eines aktuellen Berichts über Beinahe-Unfälle in Bellevue, Washington, in dem Videodaten von hochauflösenden Verkehrskameras untersucht wurden. Die Studie, offiziell bekannt als die Videobasierte netzweite Konflikt- und Geschwindigkeitsanalyse zur Unterstützung von Vision Zero in Bellevue (WA) Vereinigte StaatenDie Studie stellte außerdem fest, dass 10 Prozent der Autofahrer zu schnell fahren und Motorräder "mit höheren Geschwindigkeiten unterwegs sind und mehr kritische Konflikte verursachen als jeder andere Verkehrsteilnehmer".

Für die Studie wurden rund 4.500 Stunden Videomaterial von 40 Kreuzungen analysiert, wobei mehr als 8 Millionen Verkehrsteilnehmer erfasst und rund 20.000 Beinahe-Unfälle beobachtet wurden. Die Stadt verabschiedete ihre Vision Zero-Politik im Jahr 2015, und die Videoanalyse ist Teil dieser Bemühungen, sagen die Beamten.

Indem wir die Sicherheit gefährdeter Verkehrsteilnehmer auf eine Weise messen, die noch vor wenigen Jahren nicht möglich war, machen wir das Unsichtbare sichtbar und geben den Verantwortlichen in den Städten eine Grundlage für datengestützte Entscheidungen in Bezug auf Infrastruktur und Sicherheit", so Noah Budnick, Senior Director für Programme und Operationen bei Together for Safer Roads, einem Partner der Studie, zusammen mit Transoft Solutions Inc.

Die Videodaten der Studie, die seit Mitte September letzten Jahres gesammelt wurden, halfen bei der Erstellung von drei Analysen, die zusätzliche Erkenntnisse über Beinahe-Unfälle lieferten, so die Verkehrsbeamten. Die Studie wird dazu beitragen, politische Vorschläge für die Rad- und Fußgängerinfrastruktur sowie für die Beschilderung und andere Straßenverbesserungen zu erarbeiten, sagte David Grant, Öffentlichkeitsbeauftragter der Verkehrsabteilung von Bellevue.

Ich denke, die wichtigste politische Diskussion wird stattfinden, wenn die Haushaltsvorschläge später in diesem Jahr geprüft werden. Es gibt konkrete Vorschläge für neue Fußgänger- und Fahrradinfrastrukturen",? erklärte Grant. Die Studie wird uns helfen, Projekte vor Ort zu identifizieren und zu priorisieren.

Obwohl die Daten und Analysen, die der Studie zur Straßensicherheit zugrunde liegen, im September 2019 erhoben wurden, wurde sie inmitten der COVID-19-Pandemie vorgelegt, die in vielen Städten das Straßenbild neu gestaltet und umgestaltet hat, indem sie in vielen Städten aktiven Verkehrsoptionen einen bisher nicht gekannten Vorrang einräumt, indem sie den Autoverkehr auf einer Reihe von Straßen reduziert.

Einige der Änderungen, wie Straßensperrungen und die Zunahme des Radverkehrs, könnten auch nach der COVID-19 bestehen bleiben und die Mikromobilität zu einer stärkeren Option machen und die Städte weiterhin widerstandsfähiger machen, sagte Ron Burke, Leiter des Bereichs aktiver Verkehr bei Lyft, auf einer Podiumsdiskussion während des virtuellen Gipfels des Shared-Use Mobility Center Anfang Mai.

Wirklich widerstandsfähige Städte sind nicht übermäßig vom Auto abhängig, sind nicht übermäßig abhängig vom persönlichen Autobesitz", so Burke, "und ermöglichen es den Menschen, sich mit einer Vielzahl von Verkehrsmitteln fortzubewegen.

Neben Bewegung und sauberer Luft hat die Pandemie die dringenden Vorteile des Gehens, Radfahrens und Rollens für die öffentliche Gesundheit hervorgehoben - unter anderem die körperliche Distanz und die frische Luft", fügte Budnick in einer E-Mail hinzu. Wir hoffen, dass visuelle Analysen wie diese den Entscheidungsträgern zeigen, wie sie Daten sammeln und sie nutzen können, um Menschen zu unterstützen, die diese Verkehrsmittel wählen. Gemeinschaften brauchen Mobilität, aber wir müssen auch dringend die hochgradig ansteckende Natur des Coronavirus eindämmen, und viele erkennen, dass dies zu Fuß, mit dem Fahrrad oder mit dem Roller möglich ist.

Bei jeder Diskussion über die Nutzung von Mobilitätsdaten und die Erfassung von Videobildern im öffentlichen Raum wird immer auch die Frage gestellt, wie diese Daten genutzt und weitergegeben werden. Die Transoft-Technologie, die bei der Verkehrsanalyse von Bellevue zum Einsatz kommt, ist nicht in der Lage, Gesichter zu erkennen oder Nummernschilder zu überwachen, so Grant.

Das MOU [Memorandum of Understanding] von Bellevue mit Transoft verbietet die Verwendung von Video für diese Zwecke", fügte er hinzu.

Die Stadt verwendet Rotlicht- und Schulwegkameras für die "Fotoüberwachung". Und Videos, die im Rahmen von Anfragen für öffentliche Unterlagen zur Verfügung gestellt werden, werden vor der Veröffentlichung überprüft und redigiert, um persönliche Informationen zu schützen, sagte Grant.

Bellevue sammelt Verkehrsdaten aus einer Vielzahl von Quellen: Fahrradzählungen, polizeiliche Unfallberichte, Einwohnerbefragungen und andere Materialien.

Aber keine dieser Methoden kann das gleiche Maß an Daten liefern wie die Verkehrsanalytik, wenn es um die Messung von Verkehrsaufkommen, Geschwindigkeiten und Konflikten geht", sagte Grant und fügte hinzu: "Die Stadt nutzt keine Daten aus Mobilfunkbewegungen".

Ergebnisse der videobasierten netzweiten Konflikt- und Geschwindigkeitsanalyse zur Unterstützung der Vision Zero in Bellevue:

• 38 Prozent der Unfallursachen lassen sich durch eine Kombination aus Verkehrsteilnehmeraufkommen und Konfliktdaten erklären.
• Motorradfahrer fuhren mit höheren Geschwindigkeiten und verursachten mehr kritische Konflikte als jeder andere Verkehrsteilnehmer.
• Der Anteil der Radfahrer an den beobachteten Verkehrsteilnehmern betrug 0,1 Prozent, der Anteil der Autofahrer 97,3 Prozent und der Anteil der Fußgänger 2,6 Prozent.
• Mehr als 10 Prozent der Fahrer waren zu schnell unterwegs. Und die Hälfte dieser Fahrer, die zu schnell fuhren, waren mehr als 11 mph über der vorgeschriebenen Höchstgeschwindigkeit unterwegs.
  Quelle: Stadt Bellevue